نگرش کلی بر توربین‌های گاز

دسته بندی : فنی مهندسی _ مکا نیک

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  80

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

نگرش کلی بر توربین‌های گاز

دنیای توربین گاز اگر چه دنیای جوانی است لیکن با وسعت کاربردی که از خود نشان داده، خود را در عرصه‌ی تکنیک مطرح کرده است . زمینه‌های کاربرد توربین‌های گاز در نیروگاه‌ها و به‌خصوص در مواردی که فوریت در نصب و بارگیری مدنظر است می‌باشد. همچنین‌ به عنوان پشتیبان واحد بخار و نیز مواقعی که شبکه سراسری برق از دست می‌رود یعنی در خاموشی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

مضافاً این‌که توربوکمپرسورها که از انرژی حاصله روی محور توربین برای تراکم و بالا بردن فشار گاز استفاده می‌شود، در سکوهای دریایی ، هواپیماها و ترن‌ها استفاده می‌شود .

مختصری از سرگذشت توربین‌های گاز از سال 1791 میلادی تا به امروز به‌شرح زیر می‌باشد .

اولین نمونه توربین گاز در سال 1791 توسط Jonh Barber ساخته شد . نمونه بعدی در سال 1872 توسط Stolze ساخته شد که شامل یک کمپرسور جریان محوری چند مرحله‌ای به هم‌راه یک توربین عکس‌العملی چند مرحله‌ای بود که یک اتاق احتراق نیز در آن قرار داشت . اولین نمونه آمریکایی آن در 24 ژوئن 1895 توسط Charles G.Guritis ساخته شد. اما اولین بهره‌برداری و تست واقعی از توربین گاز در سال 1900 م بوسیله Stolz صورت گرفت که راندمان آن بسیار پایین بود . در همین سال ها در پاریس یک توربین گاز بوسیله برادرانArmangand ساخته شد که دارای نسبت فشار تقریبی 4 و چرخ کوریتس به ابعاد 5/93 سانتی‌متر قطر با سرعت rpm 4250 بود که دمای ورودی به توربین حدود 560اندازه‌گیری شد و راندمان آن در حدود 3% بود. H.Holzwarth اولین توربین گاز با بهره اقتصادی بالا را طراحی کرد، که در آن از سیکل احتراق بدون پیش‌تراکم استفاده می‌‌شد و قسمت اصلی یک ماشین دوار با تراکم متناوب بود.

هم‌چنین Stanford سال 1919 یک توربین گاز که دارای سوپر شارژر بود، ساخت که در هواپیما نیز از آن استفاده شد. اولین توربین گازی که برای تولید قدرت مورد استفاده قرار گرفت به‌وسیله Brown Boveri ساخته شد. وی از یک توربین گاز برای راندن هواپیما استفاده کرد. هم‌چنین در سال 1939 م، وی یک توربین گاز با خروجی MW 4 ساخت که بر اساس سیکل ساده طراحی شده بود و کارکرد پایینی داشت. این توربین تنها به مدت 1200 ساعت مورد بهره‌برداری قرارگرفت و عیوب مکانیکی فراوان داشت . از جمله اصلاحات وی برروی توربین ، بالا بردن راندمان آن به میزان 18% بود.

در انگلستان گروهی به سرپرستی Whittle در سال‌‌ 1936 ‌م یک کمپرسور سانتریفوژ‌تک مرحله‌ای با ورودی دوطرفه و یک توربین تک‌ مرحله‌ای کوپل شده به ‌آن را به هم‌‌راه یک اتاق طراحی کردند. اما با تست این موتور نتایج چندان راضی‌کننده‌ای به‌دست نیامد. در سال 1935‌م در آلمان شخصی به‌نام Hans Von یک توربوجت با کمپرسور سانتریفوژ ساخت که از مزایای خوبی نسبت به نمونه‌های قبلی برخوردار بود. در آمریکا کمپانیAlis Chalmers اصلاحات فراوانی برروی راندمان توربین‌های گاز و کمپرسورها انجام داد و راندمان کمپرسور را به 70% - 65% و راندمان توربین را به 65% -60% رسانید.

در سال 1941‌م کمپانی British Wellond یک توربوجت ساخت که در هواپیما مورد استفاده قرار گرفت . این توربوجت با آب خنک‌کاری می‌شد. در سال 1942‌م کمپانی German Jumo یک توربوجت ساخت که در جنگ جهانی دوم نیز از آن استفاده شد. در این سال‌ها استفاده از موتور توربوجت برای هواپیماها رشد فزاینده‌ای به خود گرفت و هواپیماهای جنگی بسیاری در آمریکا، آلمان و انگلیس ساخته شد. در سال 1941‌م در سوئیس از یک توربین گاز برای راه‌اندازی لوکوموتیو استفاده شد که دارای قدرت 1700 اسب بخار و راندمان 4/18% به هم‌راه بازیاب حرارتی بود.

در سال 1950‌م کمپانی Rovet Car از توربین گاز در اتومبیل‌ها استفاده کرد که شامل کمپرسور سانتریفوژ، توربین تک‌مرحله‌ای جهت گرداندن کمپرسور و توربین قدرت جداگانه بود که از مبدل حرارتی نیز در آن استفاده شد. در سال 1962‌م کمپانی General Motors یک توربین گاز به هم‌اه بازیاب ساخت که مصرف سوخت آن نسبت به نمونه مشابه 36% کاهش داشت .

در سال 1979‌م با توافق بین سازندگان بزرگ توربین گاز، استانداردی جهت کاهش میزان NOx وCO دود خروجی ازتوربین گاز نوشته شد . در خلال سال‌های بعد تغییرات فراوانی در نوع سوخت، متریال[1] روش‌های خنک‌کاری و کاهش نویز و سر و صدا به‌وسیله شرکت  NASA صورت گرفت.

در 15 سال گذشته توربین گاز، خدمات فزآینده‌ای را در صنعت و کاربردهای پتروشیمی در سراسر جهان ارائه داده است. انسجام ، وزن کم و امکان کاربرد سوخت چندگانه موجب استفاده از توربین گاز در سکوهای دریایی نیز شده‌است .

امروزه توربین‌های گازی وجود دارند که با گاز طبیعی ، سوخت دیزل ، نفت ،متان ، گازهای حرارتی ارزش پایین ، نفت گاز تقطیر‌شده و حتی فضولات کار می‌کنند و روز به روز تلاش‌ها در جهت تکمیل و اصلاح عملکرد آن ادامه دارد.

1-2- مقایسه نیروگاه گازی با نیروگاه‌های دیگر

شکل (1-2) مقایسه میزان حرارت در چهار نمونه سیکل داده شده را نشان می‌دهد.

باتوجه به شکل (1-2) بدیهی است که هرچه درجه حرارت توربین افزایش می‌یابد میزان حرارت بیش‌تر جلب توجه می‌کند.

بعضی از عوامل قابل ملاحظه در تصمیم‌گیری برای انتخاب نوع نیروگاه که متناسب با نیازهای موجود باشند، عبارتند از:

هزینه سرمایه‌گذاری زمان لازم از برنامه‌ریزی و طراحل تا اتمام کار هزینه‌های تعمیراتی و هزینه‌های سوخت.

توربین گاز کم‌ترین هزینه تعمیراتی و سرمایه‌گذاری را دارد. هم‌چنین سریع‌تر از هر نوع نیروگاه دیگری اتمام می‌یابد و به مرحله بهره‌برداری می‌رسد.

از معایب آن می‌توان به اتلاف حرارتی زیاد اشاره کرد

طراحی هر توربین گاز باید در برگیرنده معیارهای اساسی براساس ملاحظات بهره‌برداری باشد. بعضی از معیارهای عمده عبارتند از :

راندمان بالا قابلیت اطمینان بالا و در نتیجه قابلیت دسترسی بالا سهولت سرویس سهولت نصب و تستتطابق با استانداردهای مربوط به شرایط محیط ترکیب سیستم‌های کمکی و کنترل که در نتیجه درجه قابلیت اطمینان بالایی را به‌دست می‌دهند. قابلیت انعطاف در تطابق با سرویس‌ها و نیز سوخت‌های مختلف

نگاهی به هریک از این ملاک‌ها مصرف‌کننده را قادر خواهد ساخت که درک بهتری از هر یک از لوازم پیدا بنماید.

1-3 – فرآیند توربین‌های گاز

توربین گاز قدرت را از طریق به‌کار بردن انرژی گازهای سوخته و هوا که دما و فشار زیادی دارند، با منبسط‌کردن آن در چندین طبقه از پره‌های ثابت و متحرک، تولید می‌کند. برای تولید فشار زیاد ( از 4 تا 13 اتمسفر) در سیال عامل کار، که برای تراکم لازم می‌باشد، از کمپرسور استفاده می‌شود. برای تولید قدرت زیاد، به‌جریان زیادی از سیال و سرعت زیاد آن نیاز می‌شود که برای این کار از کمپرسور گریز از مرکز یا کمپرسور جریان محوری استفاده می‌شود. کمپرسور توسط توربین به حرکت در می‌آید و روی همین اصل محور آن‌ها به‌هم متصل می‌گردد. اگر پس از عمل تراکم روی سیال عامل کار، سیال فوق در توربین منبسط گردد، با فرض نبودن تلفات در کمپرسور و توربین همان مقدار کار که صرف تراکم شده است، توسط توربین به‌دست می‌آید و در نتیجه کار خالص صفر خواهد بود. ولی کار تولیدی توربین را می‌توان با اضافه‌کردن حجم سیال عامل کار در فشار ثابت، یا افزایش فشار آن در حجم ثابت، افزایش داد. هر یک از از دو روش فوق را می‌توان با بالا بردن دمای سیال عامل کار، پس از متراکم ساختن آن به‌کار برد. برای بالا بردن دمای سیال عامل کار، یک اتاق احتراق لازم است که در آن هوا و سوخت محترق گردند تا موجب افزایش دمای سیال عمل کار بشود.

به این‌ترتیب، یک سیکل ساده توربین گاز شامل کمپرسور، اتاق احتراق و توربین می‌باشد. نظر به این‌که محور کمپرسور به توربین متصل شده است، کمپرسور مقداری از کار تولید شده توسط توربین را جذب می‌کند، و بازده را پایین می‌آورد. بنابراین کار خالص، اختلاف بین کارتوربین و کار لازم برای گرداندن کمپرسور خواهد بود.

[1] - Matrial

(توضیحات کامل در داخل فایل)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید.

سوپرآلیاژهای ریخته چند بلوری(PC) (کلیات)

دسته بندی : فنی مهندسی _ مواد و متالوژی

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  12

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

سوپرآلیاژهای ریخته چند بلوری(PC) (کلیات)

سوپر آلیاژهای پایه نیکل ریختهPC کاربرد کمی در صنعت توربین های گازی دارند. سوپرآلیاژهای پایه کبالت ریختهPC در بعضی موارد کاربرد دارند.قدیمی ترین سوپرآلیاژهای بکار گرفته شده آلیاژهای پایه کبالت ریخته هستند. سوپرآلیاژهای پایه کبالت دارای زمینه کبالت-کرم با افزودن نیکل (برای پایدار سازی زمینه γ)، کربن (برای تشکیل کاربید) و عناصر دیگر نظیر W، MO، Ta یا Nb هستند. معمولاً سوپرآلیاژهای پایه کبالت به استثناء چند مورد در مجاورت هوا ذوب و ریخته می شوند. آستحکام سوپرآلیاژهای پایه کبالت ناشی از کاربیدهای مرزدانه ای و داخل دانه ای و نیز استحکام دهی محلول جامد عناصر آلیاژی دیگر است. اکثر آلیاژهای پایه کبالت ریخته، به استثناء موارد قلیل عملیات حرارتی تنش زدایی، عملیات حرارتی نمی شوند. سوپرآلیاژهای پایه کبالت در حین کار پیرسخت شده( با کاهش داکتیلیتی) و در نتیجه واکنش کاربیدها محکم تر می شوند.

IN) در پره های هوای توربین کم فشار استفاده شدند، زیرا استحکام های بالاتر خزش-گسیختگی در موتورهای پیشرفته مورد نیاز بود.

برای خواص مکانیکی سوپرآلیاژهای پایه نیکل ریخته PC اطلاعات کمی وجود دارد. کارهای گسترده ای روی 738-IN انجام شده است. داده های موجود درباره آلیاژهای دیگر ناچیز است. آلیاژ100-IN یکی از آلیاژهای ریخته چند بلوری است که بیشترین مطالعات روی آن انجام شده است و مطالعات مهندسی روی این آلیاژ و 247-M-MAR و نیز آلیاژهای دیگر ادامه دارد. 939-IN یک سوپر آلیاژ پایه نیکل استحکام پایین ول مقاومت خوردگی داغ بالا است که می تواند در توربین های گاز صنعتی دریایی مورد استفاده قرار گیرد. شکل 12-52 استحکام گسیختگی تعدادی از سوپرآلیاژهای پایه نیکل در 100 ساعت را نشان می دهد.

3)سوپرآلیاژهای ریخته چند بلوری (اثرات داکتیلیتی)

داکتیلیتی کششی سوپرآلیاژها در دمای c°694 تا c°871 افت پیدا می کند. داکتیلیتی تنش-گسیختگی تعدادی از سوپرآلیاژهای پایه نیکل ریخته PC نیز در دمایc°760 افت مشابهی نشان می دهد. آزمایش تنش-گسیختگی در این دما به منظور فراهم ساختن شرایط تنش/ دما حاکم بر ناحیه اتصال تیغه های توربین به دیسک صورت می گیرد. عموماً داکتیلیته آلیاژهای ریخته PC قبلی رضایت بخش بودند، ولی در آلیاژهای ریخته چند بلوری استحکام بالا، داکتیلیتی در دمای C°760 پایین تر از آلیاژهای قبلی است. یکی از اولین آلیاژهایی که این مسئله در مورد آن دیده شد 1900- B و سپس 200-M-MAR ریخته چند بلوری بود. داکتیلیتی آلیاژهای دوم به قدری پایین بود که استفاده از آن تا زمان ابداع فرآیند ODS و در پی آن کسب خواص استحکام خزش-گسیختگی عالی میسر نشد.

پس از معرفی 1900-B ازدیاد طول گسیختگی نمونه ها به هنگام آزمایش در دمای c°760 در حدود 1.5 درصد در لحظه گسست گزارش شد. بسته به نیاز سازنده و کاربرد، طراحان پره توربین درصد ازدیاد طول خزش مجاز را با نوساناتی در نظر می گیرند. معیار طراحی در سالهای اولیه پذیرش سوپرآلیاژهای ریخته چند بلوریPC استحکام بالا %1 خزش بود و تنش بوجود آورنده %1 خزش در مدت زمان معین استاندارد شده بود.

تغییراتی برای افزایش ازدیاد طول در دمای c°760 پیشنهاد شد. یکی از این تغییرات اصلاح عملیات ریخته گری است. ولی پیشنهاد افزودن Hf به سوپرآلیاژهای پایه نیکل و بهبود داکتیلیتی با استفاده از روش ریخته گری عادی پیشتر پذیرفته شد. داکتیلیتی به حد کافی بهبود داده شد، طوری که امکان در نظر گرفتن معیار حداکثر%1 ازدیاد طول را به طراحان بدهد. پس از 1960 در تعدادی از سوپرآلیاژهای پایه نیکل ریخته PC استحکام بالای جدید توسعه داده شد، از Hf برای افزایش ازدیاد طول در دمای C°760 استفاده شده است.

خواص عرضی آلیاژهای ریخته CGDS (برای مثال 200-M-MAR) مانند خواص سوپرآلیاژهای پایه نیکل PC بودند. در نتیجه به سرعت مشخص شد که داکتیلیتی بهبود یافته (در جهت عرض آزمایش) برای آلیاژهای ریخته CGDS و نیز آلیاژهای ریخته PC مورد نیاز بود. Hf (در درصد های بالا) در بهبود داکتیلیتی این آلیاژها به نحو رضایت بخشی عمل کرد. هم اکنون همه سوپرآلیاژهای پایه نیکل ریخته استحکام بالا دارای مرزدانه (CGDS و PC) از Hf برای تضمین ازدیاد طول تنش-گسیختگی دما پایین تر C°760 استفاده می کنند.

(توضیحات کامل در داخل فایل)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید

تحقیق کشت روتیفر

دسته بندی : فنی و مهندسی  _ کشاورزی و زراعت 

فرمت فایل:   doc ( قابلیت ویرایش ) 

حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)

تعداد صفحات : 10 

کد محصول : 1KZ

فهرست متن Title : 

قسمتی از محتوای متن :

کشت اولیه روتیفر

کشت در حجم وسیع روتیفر بوسیله جلبک، مخمر نام یا جیره مصنوعی معمولا خطر تلفات ناگهانی جمعیت را در پی دارد. اشخاص و تکنیکهای ناموفق همچنین آلوده شدن محیط با عوامل پارتنوژنز یا تغذیه کنندگان پالایشی رقیب عامل اصلی کاهش تولید می باشد که سرانجام می تواند باعث سقوط کامل جمعیت شود. تکیه بر تنها کشت توده ای روتیفر جهت تلقیح دوباره در تانکهای جدید یک روش کاملا خطرناک است.

-10- هوادهی

در طول دوره پرورش ظروف بطور پیوسته هوادهی شدند. این کار به منظور تامین اکسیژن مورد نیاز لاروها، جلوگیری از افزایش PH همچنین معلق نگاه داشتن لاروها و غذا در آب و افزایش احتمال تماس لاروها با این مواد ضروری می باشد. شدت هوادهی بصورتی تنظیم گردید که آسیبی به لاروها نرسد.

2-11- خارج نمودن مواد زائد

مواد غذایی استفاده نشده نظیر پلانکتونهای مرده، اسکلت خارجی جدا شده از لاروها، لاروهای مرده و دیگر مواد زائد سنگین تر از آب معمولا در کف و بر روی دیواره های مخزن رسوب می کنند.این مواد علاوه بر تاثیر بر ویژگیهای آب با چسبیدن به لاروها مانع از پوست اندازی و موجب مرگ و میر آنها می شوند.

(توضیحات کامل در داخل فایل)

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

همچنان شما میتوانید قبل از خرید با پشتیبانی فروشگاه در ارتباط باشید، و فایل مورد نظر خود را اخذ نمایید.

تحقیق اینترنت

دسته بندی :  فنی و مهندسی   _  کامپیوتر و IT

فرمت فایل:   doc ( با ویرایش ) 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  69

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 فهرست متن Title : 

 قسمتی از محتوای متن Word 

خلاصه وضعیت (سابقه)                        

شبکه اینترنت در طول عمر بیست و پنج ساه خود همواره به نحوی پیشرفت نموده است. که بتواند نیازهای روزافزون شبکه‏های Jpocket switched شبکه هایی که در آنها ابتدا پیام اولیه به قسمتهای کوچکتری تقسیم شده آنگاه این قطعات کوچک در به مقصد به یکدیگر پیوسته و پیام نهایی را تشکیل می دهند.م.[ این شبکه به دلیل دارا بودن هزینه های اندک و معدود و قابلیت اطمینان بالا و سهولت تعمیر و نگهداری و همچنین نصب به نحوی چشمگیر گسترده شده و بخش بزرگی از شبکه جهانی اترنت و ترافیک وابسته به شبکه‏های اترنت ختم می گردد.

  مقدمه

این مقاله با همکاری گروهی از فروشندگان و عرضه کنندگان فعال در زمینه توزیع و اشاعه سیستم های جدید 10 مگابیتی تهیه گردیده است. در ابتدا این مقاله به شرح اطلاعاتی در ارتباط با این اتحادیه پرداخته آنگاه نگاهی به پروژه IEEE 802.3ac پرداخته و نگاهی اجمالی نیز به تکنولوژی10gbe خواهیم داشت. در ادامه نیز به شرح سیستم و امکان اجرای عملیات در سطح داخلی پرداخته و سپس وضعیت 10gbe رادر بازار مصرف مورد بررسی قرار خواهیم داد. در انتها اطلاعات جزئی تری را در ارتباط با تکنولوژی 10gbe مانند اجزاء و تجهیزات الکتریکی ونوری ارائه خواهیم نمود.

  پروژه اترنت 10 گیگابیتی

هدف از ایجاد شبکه اترنت 10 گیگابیتی ارائه استانداردی در زمینه توسعه پروتوکول‏های 802.3 تا سطح سرعت 10 گیگا بیت در ثانیه و افزایش استفاده از شبکه اترنت و ضمیمه آن به شبکه WAN می باشد. جهت اجرای این پروژه لازم است تا پهنای باند ضمن در نظر گرفتن مسئله سازگاری با اترنتی های ساخته شده از نوع 3/802 به نحو چشمگیری گسترش یابد همچنین لازم است تا این سیستم های جدید با کلیه موارد اصولی و عملیاتی و مدیریتی قدیمی تر و همچنین سرمایه گذاری های انجام شده مطابقت داشته باشد.

جدول زمان استانداردها:

شکل1: نکات کلیدی جهت طراحی و توسعه شبکه 10 گیگابیتی

The 10 Gigbit Ethernet Standard

استاندارد شبکه اترنت 10 گیگابیتی

مدل ارائه شده از سوی اداره استاندارد جهانی تحت عنوان سیستم های ارتباطاتی باز (O8I)Open Sys. Interconnection، اترنت در واقع از نوع پروتوکول لایه 2 محسوب می گردد. شبکه ارتباطی اترنت 10 گیگابیتی از کنترل جستجو اترنت IEEE802/3 استفاده کرده و از فرمت IEEE802/3 و حداکثر و حداقل فریم IEEE802/3 پیروی می نماید.

(توضیحات کامل در داخل فایل)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید

مرجع فایل با پشتیبانی 24 ساعته 

روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها

دسته بندی : فنی مهندسی _ مکا نیک

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل: 7 

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

روغنهای مصرفی در کشتی ها و قطارها

بیشتر موتورهای مورد استفاده در بخش حمل و نقل از نوع موتورهای احتراق داخلی هستند. بازده حرارتی بالا و وزن پایین (نسبت به توان تولیدی) از مزایای این موتورها است. موتورهای احتراق داخلی به عنوان محرکه هر ماشینی- از دوچرخه های موتوری (موتورسیکلت های گازی) گرفته تا کشتی های اقیانوس پیما- محسوب می شوند. تاکنون سازمان ها و تشکل های زیادی در زمینه تدوین استانداردها والزامات عملکردی روان کننده های مصرفی در موتورهای احتراق اقدام کرده اند که بیشتر موارد تدوین شده در ارتباط با توانایی ها و پتانسیل های روانکارها در کاهش اصطکاک، مقاومت در مقابل اکسیداسیون، به حداقل رساندن تشکیل رسوبات، جلوگیری از خوردگی و سایش است.بیشتر مشکلات پذیرفته شده در مورد روان کننده های موتور، به از بین رفتن ترکیبات آنها و ورود محصولات حاصل از احتراق به محفظه لنگ موتورها مربوط می شود. تشکیل رسوبات، آلوده شدن، غلیظ شدن، مصرف بالای روغن، گیر کردن رینگ ها، خوردگی و سایش، همه و همه ارتباطی مستقیم با کیفیت روان کننده ها دارد. هدف از ارایه مقاله حاضر، آشنایی با ویژگی روان کننده های مصرفی در موتورهای دریایی (کشتی ها)، وسایل حمل و نقل ریلی (قطارها)، موتورهای ساکن گازسوز و آزمون های مربوط است.

     1- روغن موتورهای دیزلی دریایی  برای ارزیابی روان کننده های مصرفی در موتورهای دیزلی دریایی سیستم طبقه بندی استانداردی تعریف نشده و روش های آزمون استاندارد دینامومتری یا آزمون های درخواستی دردست نیست.     سطوح عملکردی این روان کننده ها و فرایند صدور مجوزهای آنها، توسط موتورسازان، هدایت و رهبری می شود. معمولاً موتورسازان لیستی از روان کننده های مجاز برای کاربرد در محصولاتشان را منتشر می کنند. موتورسازان، مصرف کنندگانشان را به استفاده از روان کننده های درج شده در این لیست های مجاز تشویق می کنند. به طور کلی، تولید کنندگان تجهیزات (OEMS) برای صدور تاییدیه برای یک نوع روان کننده، نیازمند انجام آزمون هایی در شرایط و مقیاس واقعی بر روی کشتی ها هستند که حداقل زمان لازم برای انجام آن5 هزار ساعت (یا حدود1 سال) است.     به طور معمول، موتورهای دریایی از سوخت های نامرغوب، با گوگرد بالا(2 تا5 درصد وزنی) و مواد آسفالتی بالا(5 تا10 درصد وزنی) استفاده می کنند. البته کیفیت سوخت های مصرفی در موتورهای دریایی در مناطق مختلف جهان متغیر و متفاوت است. به علت اینکه هزینه سوخت، بخش قابل ملاحظه ای از هزینه های کلی عملکردی کشتی ها را تشکیل می دهد طراحان این نوع موتورها، برای بهینه سازی و کاهش مصرف سوخت آنها اهمیت زیادی قایلند. مالکان کشتی ها، علاقمند به پرداخت کمترین هزینه برای سوخت هستند. این دو مورد، جایگاه و تقاضای بیشتر روغن موتورهای مصرفی در روانکاری موتورهای دریایی را نشان می دهد.

 به طور کلی از دو نوع موتور به عنوان نیروی محرکه کشتی های عظیم الجثه و اقیانوس پیما استفاده می شود که مشخصات آنها در جدول1 نشان داده شده است.       موتورهای دوزمانه، سرعت پایین، کراس هد این نوع موتورها به دو نوع روغن شامل یک نوع روغن برای قسمت بالای سیلندر (روغن سیلندر) و یک نوع روغن برای محفظه لنگ (روغن سیستم)، نیاز دارند. دو شرکت MAN B&W و Suzler بر بازار این نوع موتورها حاکمند و نزدیک به90 درصد از سهم بازار این نوع موتورها، دارای عدد قلیایی کل TBN 70 و درجه گرانروی SAE50 است. عدد قلیایی کل روغن های سیستم یا محفظه لنگ این نوع موتورها نیر50 تا10 و گرانروی آنها SAE50 است.       موتورهای چهار زمانه، سرعت متوسط، ترانک پیستون این موتورها فقط به یک نوع روغن احتیاج دارند زیرا دارای یک مخزن مشترک (کارتر) برای محفظه لنگ و سیلندر هستند. بازار تولید این نوع موتورها، در مقایسه با موتورهای دو زمانه سرعت پایین، گسترده تر است. شرکت های NSD، Wartsila، MAN B&N، Pielstick، Mak بزرگ ترین تولید کنندگان تجهیزات مربوط به این موتورها هستند. هر یک از این شرکت ها سهم قابل توجهی از بازار این نوع موتورها را تحت سلطه خود دارند.

(توضیحات کامل در داخل فایل)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید.