مبانی نظری و پیشینه تحقیق با موضوع برنامه ریزی استراتژیک
مبانی نظری و پیشینه تحقیق با موضوع برنامه ریزی استراتژیک
توضیحات: فصل دوم مقاله کارشناسی ارشد (پیشینه و مبانی نظری پژوهش)
همراه با منبع نویسی درون متنی به شیوه APA جهت استفاده فصل دو مقاله
توضیحات نظری کامل در مورد متغیر
پیشینه داخلی و خارجی در مورد متغیر مربوطه و متغیرهای مشابه
رفرنس نویسی و پاورقی دقیق و مناسب
منبع : انگلیسی وفارسی دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
قسمتی از متن مبانی نظری و پیشینه
برنامه ریزی استراتژیک
یکی از روشهای شناسایی ماهیت برنامهریزی استراتژیک بررسی تفاوت آن با سایر روشهای برنامهریزی است. امروزه در سازمانهای پیشرفته و در سطوح مختلف سازمانها، برنامهریزی به سه صورت اساسی برنامهریزی استراتژیک، برنامهریزی ترفندی و برنامهریزی عملیاتی به شرح زیر جلوه گر میشود.
الف) برنامهریزی استراتژیک:
در این برنامهریزی، اهداف و خطوط کلی و رسالت سازمان در بلندمدت تعیین میشود. این نوع برنامهریزی جامعیت داشته و در سطوح عالی سازمان شکل میگیرد؛ در این نوع برنامهریزی چارچوبی مشخص برای برنامهریزی ترفندی و برنامهریزی عملیاتی ترسیم میشود. این برنامه دارای دید بلندمدت است. در حکم چتری است که کل سازمان را به نحوی در بر میگیرد.
ب) برنامهریزی ترفندی:
این برنامهریزی که در آغاز در سازمانهای نظامی به کار گرفته شد، فرایندی است که به وسیله آن، مدیراندستهای از فعالیتهای مرتبط را در اجرای یک راهبرد تصویر میکنند. به عبارت دیگر، برنامهریزی ترفندی به مسائلی مربوط میشود که برای رسیدن به هدفهایی، توسط برنامهریزان سطوح عالی سازمان ترسیم میشوند. این نوع برنامهریزی شامل تدوین هدفها و انتخاب وسایل لازم برای دستیابی به آن هدفها است. چارچوب زمانی برنامهریزی ترفندی، کوتاهتر از برنامهریزی استراتژیک است. در نهایت، این برنامهریزی به وسیله سطوح میانی سازمان انجام میگیرد.
ج) برنامهریزی عملیاتی:
فرایندی است که به وسیله آن، مدیران اجرایی، فعالیت و گامهای ویژهای را در راستای رسیدن به اهداف مورد نظر ترسیم میکنند. برنامهریزی عملیاتی چارچوب زمانی کوتاهتری نسبت به دو برنامهریزی استراتژیک و ترفندی دارد؛ این نوع اغلب توسط مدیرانی صورت میگیرد که مسئولیت محدود برای اجرای هدفهای محدود دارند.
لازم به ذکر است که مرز بین برنامهریزی استراتژیک، ترفندی و عملیاتی کاملاً روشن نیست؛ تفاوت بین این سه برنامهریزی نسبی است.
در خصوص تفاوت بین برنامهریزی استراتژیک و برنامهریزی بلندمدت میتوان به موارد ذیل اشاره کرد:
برنامهریزی بلندمدت تنها بر بخشهایی از سازمان تمرکز دارد؛ اما گستره برنامهریزی استراتژیک سراسر سازمان را در بر میگیرد. تمایز دیگر این که برنامهریزی بلندمدت آینده را به صورت انتخابی مینگرد؛ در صورتی که برنامهریزی استراتژیک آینده را به صورت کلی در نظر میگیرد؛برنامهریزی بلندمدت به طور کلی تصویری است از وضعیت مطلوب آینده و تداوم یا گستره چیزی که از قبل وجود داشته است. این وضعیتها یا اهداف نهایی، تصویری مطلوب از آینده یا گسترهای از وضعیت موجود هستند. تحقق این اهداف ممکن است نیازمند انجام تغییراتی در برخی از روشهای انجام کار یا افزایش در هزینههای مالی و منابع انسانی باشد؛ اما فعالیت اساسی سازمان همچنان یکسان باقی میماند؛ این امر در برنامهریزی استراتژیک صادق نیست؛
دانلود پروژه فرآیند کنترل کیفیت در شرکت سایپا
دانلود پروژه کامل فرایند کنترل کیفیت در شرکت سایپا
نوع فایل : Word
تعداد صفحات : 400
فهرست مطالب
خلاصه پروژه کامل فرآیند کنترل کیفیت در شرکت سایپامقدمه:
با رشد فکری انسانها انتخاب فعالیتها و فرآیندهای عملیاتی به شیوه تهیه و استفاده بهینه مواد اولیه کمیاب، روشهای تصمیمگیری و ماحصل کار تکامل بسزا یافتند ، در یک مقطع از زمان دیگر انسان مجبور نبود روزانه به شکار برود نیازمندیهای آنی خانواده را فراهم سازد همفکری و همکاری و رقابت به آنها قدرت داد تا وسیعتر و عمیقتر فکر کند ، به سرعت بیاموزند با شتاب به کار گیرند با احتیاط با آزمایش بگذارند با تأمل نتایج را بررسی کنند و با تفکر در بهبود ماحصل کار اقدام ورزند در این راستا سطح خدمات رو به بهبودی رفت کالاها مرغوبیت چشمگیری بدست آوردند و نیازمندیها به سرعت فراهم گردید.
برای کاربرد صحیح ابزارهای تولید و وسایل کار، انسان مجبور شد که عمیقتر فکر کند و برای تولید فرآوردههای مرغوب از مواد عالی و با دوام استفاده نماید. به سرعت در مورد طرح و ساخت کالاهای صنعتی و نحوه فروش و بهرهوری فکر کرد و با گذشت زمان به مشخصههای ذاتی و غیرذاتی و فرآیندهای چون ظاهر، زیبایی، رنگ، نرمی، سختی، خشکی، سبکی، و سنگینی، مقاومت و اندازه حجم، انعطافپذیری، قدرت، سرعت، و بازده اهمیت خاص دارد و در این هنگام بود که در مورد قابلیت و دوام و کیفیت فرآوردهها اندیشید و در جهت بهبود و اصلاح آن گامهای مؤثر و منظمی برداشت.
بنابراین با پیشرفت صنایع و تکنولوژی میتوان گفت که » کیفیت محصول« یکی از مهمترین عوامل برای تأمین نیازهای مشتریان میباشد و کنترل کیفیت با اهمیتی خاص امروزه در تمام صنایع مطرح و بکار گرفته میشوند.
معمولاَ قیمت و کیفیت دو عامل تعیین کننده در خرید کالاهای مورد نیاز مشتریان میباشد بعد از خرید، مشتری قیمت محصول خریداری شده را فراموش کرده اما کیفیت زمینهای برای استفاده و یا تحسین از کالا مادامیکه در اختیار صاحب آن میباشد خواهد بود.
کیفیت عامل تعیین کننده در محصول نه تنها برای مشتری بلکه برای سازنده آن نیز میباشد.
مشتریان همواره در پی محصولاتی هستند که بتوانند نیازهای آنها را بطور مطمئن درتحت بدترین شرایط برآروده سازند. و سازندگان باید بدین خواسته آنها پاسخ گویند حال ما برای این وظیفه یعنی اطمینان کیفی چه باید بکنیم؟ آیا کاربرد ایدههای خوب بطور اتفاقی سبب ایجاد کارها بطور مناسب میشود؟ به هیچ وجه بلکه این امر سبب اتلاف انرژی خواهد شد. ما باید بر مبنای اطلاعات کیفی روزانه قادر به تشخیص مشکلات فرآیند و نحوه رفع آنها و علل آنها باشیم.
در اینجا باید به مطالعه اصول بهبود و اطمینان کیفی بمنظور دستیابی به توانایی تجزیه و تحلیل اطلاعات برخورد عمیق به مسائل و روشهای خاص مورد نیاز برای کنترل کیفیت خواهیم پرداخت.
فصل اول
تاریخچه شرکت سایپا
1-ورود خودرو به ایران
2-روابط عمومی گروه خودروسازی سایپا
3-چارت سازمانی
4-ارتباط سالن ها
5-گزارش وضعیت شرکت های خودروساز سایپا
6-عملکرد فروش و خدمات پس از فروش شرکت
بخش اول
ورود خودرو به ایران
کلیات:
با اختراع موتورهای چهار زمانه درونسوز در نیمه اول قرن 19 و تکمیل آن متناسب با پیشرفتهای دانش بشری و سرانجام تولید انبوه انواع خودروها در اوایل قرن بیستم، مورد استفاده اتومبیل به عنوان وسیلهای لوکس و تجملی جهت گشت گذار آخر هفته و نشان دادن برتری منزلت اجتماعی مالک آن تغییریافت و به صورت وسیلهای ضروری برای رتق و فتق مشکلات روزمره زندگی بخصوص در شهرهای رو به گسترش درآمد و گسترش زندگی شهرنشینی نیز بر ضرورت تولید بیشتر و متنوعتر انواع خودرو تأثیر نهاد.
در ایران نیز متناسب با افزایش ارتباط خارجی و توسعه زندگی شهرنشینی، مورد استفاده اتومبیل به عنوان یک کالای لوکس و سپس با تأخیر نسبتاَ طولانی به عنوان یک کالای ضروری مشهود است. بر اساس اطلاعات موجود، مظفرالدین شاه قاجار اولین پادشاهی بود که اقدام به خرید اتومبیل کرد. او در نخستین سفرش به فرنگ دستور خرید اتومبیل مورد علاقهاش را صادر مینماید و سعدالدوله وزیر مختار ایران در بلژیک را مسؤل این امر میگرداند. به هر حال اتومبیلی با سلیقه شاه ایران خریداری و به همراه راننده بلژیکی که به همین منظور استخدام شده بود، از را ه دریا ارسال میگردد تا قبل از مراجعت شاه به پایتخت، او سوار بر این اتومبیل وارد تهران شود. هر چند که این اتومبیل اولین خودور وارد شده به خاک ایران نبود اما تمایل و رغت شاه به اتومبیل، موجب ترغیب سایرین به خصوص متمولان و درباریان ایران به خرید اتومبیل ابزار برتری اجتماعی گردید. عدم وجود راههای مناسب برای تردد خودروها در ایران و حتی در تهران، قیمت نسبتا بالای اتومبیل و آشفتگیهای مالی و اقتصادی ایران آن روز، از جمله موانع عمده ورود خودرو به میزان زیاد در عهده قاجاریه بود. وادرات خودرو به ایران پس از سال 1300 با توجه به افزایش ارتباط بین المللی و بهبود راههای مواصلاتی تا حدودی رشد یافت اما رشد بیشتر روند واردات خودرو مربوط به سالیان پس از جنگ جهانی دوم بود، به طوری که بر اساس آمار و ارقام موجود واردات خودرو به ایران طی سال 1334 بالغ بر ده هزار دستگاه خودرو با ارزش دومیلیارد و دویست و پنج میلیون ریال بوده است.
تولید اتومبیل به صورت مونتاژ
از سال 1337 به دنبال افزایش روزافزون تقاضای خرید خودرو، اندیشه ساخت اتومبیل البته به صورت مونتاژ در کشور صورتگرفت، اما اقدامات عملی در این زمینه با صدور تصویبنامهای در سال 1324 از سوی وزارت اقتصاد در خصوص چگونگی شرایط صدور پروانه ساخت خودرو صورت پذیرفت. پس از صذور تصویبنامه مزبور افرادی با مشارکت برخی از شرکتهای خودروساز خارجی تقاضای خوردو را نمودند. از تقاضای پذیرفته شده در آن زمان میتوان به صدور پروانه تأسیس برای شرکتهای ایران ناسیونال( ایران خودوری فعلی) شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیلهای سیتروئن (سایپای فعلی) و جنرال موتورز ایران( پارس خوردی فعلی) اشاره نمود.
تأسیس شرکتهای سهامی ایران
تولید اتومبیلهای سیتروئن
شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیلهای سیتروئن در سال 1344 در زمینی با مساحت 240 هزار متر مربع و زیربنایی 20 هزار متر با سرمایه اولیه 160 میلیون ریال تأسیس گردید. این شرکت در تاریخ 15 اسفند ماه 1345 تحت شماره 1331 در اداره ثبت و شرکتها و مالکیت صنعتی تهران ثبت و شرکتها و مالکیت صنعتی تهران ثبت و در اواخر 1347 با شماره پروانه 32109 با مشارکت شرکت سیتروئن فرانسه به مرحله بهرهبرداری رسید.
به موجب پروانه تأسیس صادره از سوی وزارت اقتصاد در سال 1344 با تأسیس کارخانه ساخت و بهرهبرداری اتومبیل سواری بیابانی به ظرفیت سالیانه چهار هزار و پانصد دستگاه و پس از اجرای کامل ضوابط ساخت تولید در حد نیازمندیهای بازار موافقت گردیده است. همچنین مبتنی بر اساسنامه اولیه شرکت دارای تابعیت سیتروئن و لوازم و قطعات یدکی آنها در ایران طبق اجازه و امتیازی که از طرف شرکت سهامی آندره سیتروئن فرانسه به شرکت واگذار شده و فروش مصنوعات مزبور و هر گونه اعمال بازرگانی صنعتی دیگر که به نحوی از انحاء به طور مستقیم یا غیر مستقیم به موضوع شرکت مربوط و یا آن را تسهیل نماید شروع به فعالیت نمود.
به هر حال با صدور پروانه تأسیس و تعیین اعضای هیئت مدیره شرکت فعالیت خود را در اواخر سال 1345 به صورت رسمی آغاز نمود. تهیه زمین احداث نخستین سالن تولید( سالن بدنه و رنگ فعلی) تهیه و تدارک لوازم مورد نیاز و تقاضای ثبت علامت به همراه کلمه SAIPAC ( سیپاک) که مأخوذ از عبارت فرانسوی نام شرکت Societe Annonyme inranienne De Production Automobil «Citroen بود و همچنین تقاضایی ثبت کلمه ژیان برای انواع اتومبیلهای تولیدی( هرچند که بعدها کلمه ژیان به یک نوع از محصولات شرکت اطلاق گردید.) و… از جمله اقداماتی بود که تا سال 1347 یعنی زمان بهرهبرداری از شرکت صورت گرفت. اولین تولیدات شرکت که با روشی کاملاَ دستی و بدون به کارگیری تجهیزات مدرن در نیمه دوم سال 1347 تولید و روانه بازار گردید، شامل اتومبیل وانت ژیان با نام اختصاصی» آکا« و خودروی سواری ژیان با نام اختصاری» ژیان« بود. آکا تنها تا سال 1350 ادامه داشت و به طور مجموع 1035 دستگاه آکا در طول سه سال تولید و روانه بازار شد. اما تولید ژیان سالیان متمادی ادامه داشت و هر ساله با افزایش تولید مواجه شد، به خصوص از سال 1353 با توجه به نصب و راهاندازی ابزارهای بادی و سایر لوازم و امکانات مورد نیاز تولید این خودرو سیر صعودی یافت و در طول 13 سال تولید این خودرو یعنی تا سال 1359 تعداد 99129 هزار دستگاه ژیان تولید گردید.
اتومبیل مهاری، خودوری دیگری بود که تولید آن از سال 1350 در شکت سهامی ایران تولید اتومبیلهای سیتروئن آغاز و در طی هشت سال تولید( تا پایان سال 1357) مجموعاَ 10584 دستگاه مهاری تولید و روانه بازار گشت. از دیگر تولیدات این شرکت میتوان به تولید انواع خودروی پیکاب در چهار مدل معمولی، مسقف، دولوکس و کار اشاره نمود. تولید خودروی بسیار سبک و جنس بدنه فایبرگلاس، محصول دیگری بود که تنها طی دو سال 1352 و 1353 تولید آن در شرکت ادامه داشت که امروزه میتوان برخی از انواع نخستین تولیدات شرکت سایپا را در سطح شهر ملاحظه نمود.
تغییر نام شرکت
در مورخ30/2/54 عنوان شرکت با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به » شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل« تغییر یافت و نام سایپا SAIPA از جمع حروف اول عبارت فرانسوی عنوان شرکت اخذ گردید.
«Societe Annonyme Iraniene De Production Automobile »
تولید رنو 5
با توجه به لزوم جایگزینی خودروی مناسبتر به جای ژیان که از تکنولوژی به روزتری برخوردار باشد مسؤولین وقت شرکت اقدام به انعقاد قراردادی با شرکت رنو به منظور تولید این خودرو در ایران گرفتند. لذا یکی از محصولات عمده تولید شده در این شرکت خودرو » رنو5« بود که تولید 3 در آن از سال 1355 در شرکت ساپیا آغاز گردید و سپس تولید مدل5 درب آن تا سال 1372 ادامه داشت. در این سال با جایگزینی اتومبیل کلاس کوچک» پراید« عملا تولید رنو در شرکت ساپیا متوقف گردید و خط تولید این خودرو به شرکت پارس خودرو(یکی از اعضای گروه خودروسازی ساپیا)منتقل گشت.
تولید انواع پراید
از سال 1371 با توجه به بررسیهای انجام شده و گزارشهای تکمیلی که حاوی توجیه فنی و اقتصادی لازم بود جایگزینی خودرویی برتر با تکنولوژی روز و قیمت مناسب احساس گردید. لذا تولید» پراید« با نامهای ایرانی نسیم و صبا در دو مدل 5 و4 از سال 1372 پس از انعقاد قراردادی با شرکت کیاموتورکره آغاز گردید. نکته حایز اهمیت در تولید»پراید« روند رو به رشد ساخت داخلی قطعات این خودرو میباشد. در حالی که در بدو تولید این محصول در ایران اکثر قطعات آن از خارج وارد میشد، امروزه با تلاش مستمر متخصصین داخلی شاهد ساخت بیش از 85% کل قطعات این خودرو در ایران هستیم. همچنین با تغییرات به عمل آمده بر روی شکل ظاهری این محصول توسط مرکز تحقیقات و نوآوری خودرو شرکت سایپا مدلهای جدیدی از پراید طراحی گردید که در این میان میتوان به مدل پراید استیشن با نام اختصاصی» نسیم سفری«، از سال 1377 به بازار عرضه گردیده است. و مدلهای دیگر چون» پراید لیفت بک«، » پراید فیس لیفت« اشاره نمود.
تولید انواع نیسان
از سال 1362، وانت نیسان جونیور نیز با حجم موتور 2000 سیسی جزو تولیدات شرکت سایپا قرار گرفت و از سال 1364 امتیاز ساخت این وانت از شرکت زامیاد خریداری و تولید این خودرو در انحصار شرکت سایپا واقع شد. در سال 1369 به منظور افزایش قدرت این اتومبیل، با استفاده از تکنولوژی پیشرفتهتر موتور جونیور با حجم 2400 سیسی جایگزین موتور قبلی گشت. طراحی، ساخت و عرضه وانت نیسان دوکابین از سال 1371 و اعمال تغییراتی در اطاق بار این خودرو به منظور افزایش کیفیت آن در سال 1373 از فعالیتهای دیگر شرکت سایپا بود و سرانجام در اواخر سال 1376 با توجه به خرید 51% از کل سهام شرکت زامیاد توسط شرکت سایپا و الحاق این شرکت به گروه خودروسازی سایپا، خط تولید این محصول مجدداَ به شرکت زامیاد منتقل گردید.
تولید انواع خودرو کلاس متوسط
در سال 1371 با نصب تجهیزات تولید خودروی کلاس متوسط در سالنهای
تولید، تولید خودرو » رنو21« با همکاری شرکت رنو فرانسه و با حجم موتور 1721 آغاز گردید اما هنوز دو سال از تولید این خودرو نگذشته بود که طرف فرانسوی خواهان افزایش قیمت محصول تولید شده گردید که با رد این درخواست از سوی مدیران شرکت عملاََ قرارداد تولید رنو 21 فسخ و تولید این خودرو در ایران خاتمه یافت.
فهرست منابع و مآخذ مورد استفاده در این مجموعه:
1-کنترل کیفیت فرآیند شیوه ژاپنی نوشته کورواشیکاوا ترجمه احمد جواهریان.
2-مدیریت کیفیت فراگیر (TQM) سه قدم تا بهبودی دائمی نوشته ارتور. ار . تنر و ایرونیگ . ج. دیتور. ترجمه حبیب الله شرکت
3-کنترل کیفیت علمی نوشته حمید داود پور
4-کنترل کیفیت همراه با برنامه کامپیوتری بیسیک ترجمه دکتر یحیی زاد مهرجردنی
5-کنترل کیفیت آماری نوشته داگلاس مونتگومری
6-کنترل فرایند تولید نوشته: دکتر رضا مهربان
7-ماهنامه اندیشه گستر سایپا/ شماره 24، خرداد 1382
فهرست پروژه کامل فرآیند کنترل کیفیت در شرکت سایپافهرست مطالب
پیشگفتار مقدمه فصل اول : تاریخچه شرکت سایپا فصل دوم : نظریه ها و روش های موجود در کنترل کیفیت فرآیند فصل سوم : مراحل فرآیند تولید در سایپا فصل چهارم : تعیین کیفیت فرآیند تولید جمع بندی و نتیجه گیری پیشنهادات و نظراتمنابع و مآخذ
دانلود مقاله درباره موتورهای دیزل
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 10
موتورهای دیزل
رودلف دیزل در سال 1892 (یعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزینی) ایده توسعه موتور دیزل را بنا نهاد. هدف او از این ایده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزینی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای دیزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگین بکار می روند.
اختلاف های عمده بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی عبارتند از:
موتورهای بنزینی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای دیزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در این هوای فشرده تزریق می نماید. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
2. نسبت تراکم موتورهای بنزینی بین 8 تا 12 می باشد در حالیکه نسبت تراکم در موتورهای دیزل بین 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور دیزل راندمان بهتری خواهد داشت.موتورهای بنزینی یا از سیستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سیلندر با هم مخلوط می شود یا از سیستم پاشش در پورت ورودی بهره می گیرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سیلندر) و با فشار پایین پاشیده می شود. این در حالیست که موتورهای دیزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنید که موتورهای دیزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزینی نیز تحقیقات بسیاری صورت پذیرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقیم انجام پذیرد که موتور GDI حاصل این تلاش می باشد.انژکتور در موتورهای دیزل یکی از قطعات پیچیده می باشد که همواره موضوع بحث بسیاری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بایستی در برابر فشار و دمای بالای درون سیلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نماید. ایجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزیع مناسب آن در سیلندر از دیگر مسائل موتور دیزل می باشد. بنابراین در بعضی از موتورهای دیزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پیش احتراق و دیگر تجهیزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآیند احتراق بکار گرفته شده است.
از دیگر موارد قابل توجه در موتورهای دیزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بیشتری را تولید نماید. در حالیکه در موتورهای بنزینی بدلیل مخلوط بودن سوخت و هوا در حین تراکم محدودیت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پدیده Knocking یا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتویات محفظه احتراق) رخ می دهد.
در بعضی از موتورهای دیزل یک رشته ملتهب درون سیلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآیند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، این رشته ملتهب که بصورت الکتریکی گرم می شود به فرآیند احتراق کمک می کند تا رژیم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.
امروزه در موتورهای پیشرفته دیزل تمام وظایف به کمک یک سِستم مدیریت موتور (ECM) کنترل می شود. این سِستم ریز اطلاعات موتور از قبیل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعیت نقطه مرگ بالا و ... را دریافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نماید. همچنین در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نیز استفاده نمی شود. ECM با دریافت دمای هوای محیط و شرایط موتور آنرا در شرایط آب و هوای سرد ریتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی دیرتر پاشش می کنند.
گازوئیل (سوخت موتورهای دیزلی) نسبت به بنزین سنگین تر و روغنی تر می باشد و قابلیت تبخیر آن نسبت به بنزین کمتر است. همچنین نقطه جوش گازوئیل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئیل بیشتر از بنزین می باشد ( بنزین C8H18 و گازوئیل C14H30 ) عمل پالایش آن نیز سریعتر از بنزین و بهمین دلیل از بنزین ارزانتر است.
گازوئیل دارای دانسیته انرژی بالاتری نسبت به بنزین می باشد (حدود 1.2 برابر). این مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور دیزل، بیانگر دلیل پیمایش بیشتر موتور دیزل در مقایسه با موتور بنزینی مشابه می باشد.
ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای دیزل رده سواری افزایش چشم گیری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با تولید 5.45 میلیون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 میلیون خودرو رسیده که قریب به 9% رشد بیشتر را نشان می دهد و این میزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولین بار خودروهای سواری دیزلی بیشتری نسبت به بنزینی در اروپای غربی فروخته اند و سومین شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را دیزل تولید می کند؛ این آمار بیانگر رشد روزافزون خودروهای سواری دیزل می باشد که دو عامل مهم را به یدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئیل به جای بنزین) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزینی.
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می*نامند.
دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده ای از موتورها گفته می شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می توانند ماده سوختنی را شعله ور سازند. در این موتورها برای شعله ور ساختن سوخت از حرارت های بالا استفاده می شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط میکنند.
همانگونه که می دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر میشود و سپس بوسیله پیستون فشرده می گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا میگردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می*شود که در نتیجه آن سوخت شعله ور می شود.
این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
تحقیق در مورد اصول سرپرستی و سرپرستی سازمان
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه32
اصول سرپرستی و سرپرستی سازمان
مقدمه:
امروزه بخش عمده زندگی ما در سازمانها یا در ارتباط با آنها سپری می شود. بعضی از آنها بزرگ و پیچیده اند نظیر( دانشگاهها) و بعضی دیگر کوچک و ساده اند ( شرکت های خصوصی).
گردش امور زندگی وابسته به سازمانها و پیشرفت و بقای جامعه تابع کار و عملکرد موثر آنهاست.
تعریف سازمان:
گروهی متشکل از دو یا چند تن که در محیطی با ساختار منظم و از پیش تعیین شده برای نیل به اهداف گروهی با یکدیگر همکاری میکنند. بعبارتی دیگر می توان گفت؛
هماهنگی معقول تعدادی از افرادکه برای تحقق هدف یا منظور مشترکی، از طریق تقسیم وظایف و برقراری روابط منظم و منطقی به طور مستمر فعالیت می کنند.
انواع سازمانها:
سازمانهای انتفاعی:سازمانهایی هستند که با هدف کسب سود تشکیل میشوند.
سازمانهای غیر انتفاعی:این سازمانها، با اهداف اجتماعی، فرهنگی، مذهبی و سیاسی تشکیل میشوند مانند اتحادیههای کارگری و انجمنهای مذهبی.
سازمانهای تولیدی: این سازمانها از مواد خام یا مواد اولیه برای تولید کالا استفاده میکنند.مانند کارخانههای تولید کفش و تلویزیون. سازمانهای تجاری نظیر (کارخانجات صنعتی)سازمانهای خدماتی: این نوع از سازمانها خدمات ارائه میکنند مانند خدمات مشاوره عمومی و خدمات پزشکی. سازمانهای خدماتی نظیر(مدارس خصوصی)سازمانهای دولتی: این نوع سازمانها تحت کنترل دولت هستند. سازمانهای رفاه عمومی نظیر(مدارس دولتی)سازمانهای خصوصی:
این نوع سازمانها بجای کنترل دولت توسط افراد یا بخش دولتی کنترل میشوند.
n- هنر انجام دادن کار به وسیله دیگران ( فالت. 1924)
تعریف مدیریت:
فرآیند برنامهریزی، سازماندهی، هدایت و نظارت بر کار اعضای سازمان و کاربرد کلیه منابع قابل دسترسی برای رسیدن به هدفهای تعیین شده سازمان. بعبارت دیگر
مدیریت فعالیتی است منظم، در جهت تحقق هدفهای معین که از طریق ایجاد روابط میان منابع موجود، انجام دادن کار با مشارکت افراد دیگر ، و شرکت فعال در تصمیم گیری است.
ضرورت آموزش مدیریت:
n هرکس ممکن است در مسیر زندگی شغلی خود در مقام مدیر قرار گیرد.
n پیشه مدیریت بالقوه جذاب، منزلت آفرین و تلاش برانگیز است.
n جامعه با کمبود شدید مدیر روبروست و نیاز به مدیران کارآمد و موثر به شدت محسوس است.
فراگرد مدیریت:
نخستین بار سقراط از مدیریت به عنوان فراگرد اجتماعی یاد کرد فراگردی که متضمن یک سلسله وظایف، فعالیتها و روابط متقابل است و مناسبات و روابط متقابل افراد در آن نقشی اساسی دارد.
تجزیه فراگرد مدیریت :
nچه باید کرد؟
nکار چگونه انجام داده خواهد شد؟
nکار چگونه تقسیم خواهد شد؟
nچه کسانی کار را انجام خواهند داد؟
nکار با چه وسایلی انجام داده خواهد شد؟
nکار در چه وقت ودر چه مدتی انجام داده خواهد شد؟
انواع مدیران:
مدیران عملیاتی(خط اول):مدیران در این سطح مستقیما مسئول تولید کالا و خدمات هستند مانند سرپرستان.
مدیران میانی:این مدیران به طور مستقیم به مدیران رده بالا گزارش میدهند و پل ارتباطی میان مدیران عالی و عملیاتی هستند.
مدیران عالی:گروه کوچکی از مدیران را تشکیل میدهند. واین مدیران اهداف، خطمشیها و راهبردهای سازمان را تشکیل میدهند.
مهارتهای مورد نیاز مدیران:
مهارتهای ادراکی:
این مهارت به مدیر امکان میدهد که سازمان را به صورت یک کل در نظر بگیرد و روابط متقابل بخشهای مختلف و چگونگی تاثیر تغییر هر قسمت در کل سازمان را پیشبینی کند.
مهارت های انسانی:
این مهارت به مدیر امکان میدهد تا با افراد، در کنار آنها و به طور موثر با آنها کار کند. مدیران در همه سطوح به این مهارت نیازدارند.
مهارتهای فنی:
این مهارتها به معنی توانایی به کار بردن ابزار، شیوهها و دانش مورد نیاز برای اجرای یک زمینه تخصصی است.
خلاقیت: توانایی و قدرت پرورش افکار نو در افراد.
نوآوری: فرآیند دریافت فکر خلاق و تبدیل آن به محصول، خدمت یا شیوهای نو برای انجام دادن کارهاست.
بررسی تاثیر جایگزینی مقادیر مختلف پودر سرباره بجای سیمان پرتلند در خواص بتن
عنوان مقاله :بررسی تاثیر جایگزینی مقادیر مختلف پودر سرباره بجای سیمان پرتلند در خواص بتن
محل انتشار: دهمین کنگره بین المللی مهندسی عمران تبریز
تعداد صفحات:8
نوع فایل : pdf